Η προμελέτη για το τούνελ και οι εναλλακτικές προτάσεις που εξετάζονται

Η Αιτωλική Αναπτυξιακή Α.Ε. ΟΤΑ εκπόνησε και παρέδωσε στον Δήμο Ναυπακτίας έναν ολοκληρωμένο φάκελο που περιλαμβάνει το πλήρες τεχνικό δελτίο και την προμελέτη για το έργο «Παράκαμψη κέντρου (Κάστρου) της Ναυπάκτου» (τούνελ).  Μέσω αυτού αναδεικνύεται το εφικτό της υλοποίησης του πολύ σημαντικού έργου, η πραγματοποίηση του οποίου θα αλλάξει την εικόνα και τις προοπτικές ανάπτυξης της πόλης. Την παράδοσή του στον Δήμαρχο Ναυπακτίας Βασίλη Γκίζα πραγματοποίησαν ο Πρόεδρος της Αιτωλικής Αναπτυξιακής Α.Ε. ΟΤΑ Γιώργος Κοτρώνης και ο Γενικός Διευθυντής Χαράλαμπος Μιχαλόπουλος. Διαβάστε σήμερα στην «ε» ποιες είναι οι προτάσεις που εξετάζει για το έργο, και ποια προκρίνει ως βέλτιστη. Διαβάστε ακόμα για τις επαφές του δήμου με το υπουργείο Εσωτερικών για τη χρηματοδότηση των μελετών.

Βασικό αντικείμενο της ανάλυσης της προμελέτης αποτελεί η αξιολόγηση της ωφελιμότητας-βιωσιμότητας του έργου, βάσει των οικονομικών οφελών που αποκομίζονται για το κοινωνικό σύνολο σε σχέση με το κόστος κατασκευής. Το κόστος των μελετών, με βάση τις προεκτιμώμενες αμοιβές μελετών δημοσίου, ανέρχεται σε 1.930.000 ευρώ (πλέον ΦΠΑ) και το κόστος κατασκευής του έργου εκτιμάται σε 30.130.000 ευρώ (πλέον ΦΠΑ).

Σύμφωνα με την πρόταση, η οδική αρτηρία μήκους περίπου 3,8 χλμ διέρχεται στα όρια της πόλης και περιλαμβάνει υπόγεια σήραγγα μήκους 820 μ. κάτω από το ιστορικό Κάστρο της Ναυπάκτου, ενώ σε κάθε χιλιόμετρό της προβλέπονται κόμβοι κυκλικής μορφής, συνολικά τέσσερις (4),  για την εύρυθμη κυκλοφοριακή λειτουργία και την αναβάθμιση του παρεχόμενου επιπέδου οδικής ασφάλειας.

Β. Γκίζας: «Αποτελεί έργο σταθμό για την ανάπτυξη της Ναυπακτίας»

«Ένα έργο που για πολλά χρόνια η πόλη μας συζητά, είμαστε στην ευχάριστη θέση να ανακοινώσουμε ότι σήμερα μπαίνει σε άλλη βάση», δήλωσε ο Δήμαρχος Ναυπακτίας Βασίλης Γκίζας. Ευχαριστώντας την Αιτωλική Αναπτυξιακή Α.Ε. ΟΤΑ και ιδιαιτέρως τον Πρόεδρο Γιώργο Κοτρώνη και τα στελέχη της για τη συνεργασία στο σχεδιασμό της τόσο σημαντικής παρέμβασης, ο κ.Γκίζας σημείωσε ότι: «Οι εμπιστοσύνη των πολιτών προς τη Διοίκηση του Δήμου χτίζεται μέρα με τη μέρα και περνά μέσα από το σύνολο των παρεμβάσεων, μικρών και μεγάλων. Οι πρώτες βελτιώνουν την καθημερινότητά μας, οι δεύτερες δίνουν ώθηση στον τόπο μας ώστε να κάνει το παραπάνω βήμα που του αξίζει. Το συγκεκριμένο έργο αποτελεί έργο σταθμό για την ανάπτυξη της Ναυπακτίας.  Στοίχημά μας είναι να προχωρήσει και όπως έως σήμερα εργαστήκαμε για να φτάσουμε εδώ, χωρίς υψηλούς τόνους, έτσι θα συνεχίσουμε μέχρι τη στιγμή της τελικής δρομολόγησής του».

Γ. Κοτρώνης: «Η Ναύπακτος του μέλλοντος δεν έχει ταβάνι»

Ο Πρόεδρος της Αιτωλικής Α.Ε. Γιώργος Κοτρώνης τόνισε τη σημασία που έχει για το Δήμο η συνεργασία όλων των υγιών δυνάμεων, με στόχο η Ναυπακτία να κοιτάξει το μέλλον ως τόπος που δε θα είναι απλά ακόλουθος των εξελίξεων, αλλά θα μπορεί να τις προβλέπει διαδραματίζοντας πρωταγωνιστικό ρόλο σε αυτές. «Η Ναύπακτος του μέλλοντος δεν έχει ταβάνι στις προοπτικές της, αρκεί να καταλήξουμε στο πού θέλουμε να την πάμε, και φυσικά στη συνέχεια, πώς θα επιτευχτεί αυτό», σημείωσε για να προσθέσει στη συνέχεια: «Οι μεγάλες αλλαγές έρχονται μέσα από μεγάλα έργα. Ο Δήμος Ναυπακτίας κινείται προς αυτή την κατεύθυνση».

Ο ρόλος της Αιτωλικής

Πώς φτάσαμε όμως έως εδώ; Η δημοτική αρχή, σε συνεργασία με την Αιτωλική Αναπτυξιακή, και συγκεκριμένα ο Βασίλης Γκίζας με το Γιώργο Κοτρώνη, εδώ και καιρό εργάζονταν πάνω στο συγκεκριμένο θέμα, θέλοντας να προχωρήσει. Με στόχο να αλλάξει κάποια στιγμή το κέντρο της πόλης, η παρέμβαση του «τρίτου δρόμου» κρίνεται ως η πλέον σημαντική, χωρίς φυσικά να υποστηρίζουν ότι διεκδικούν την πατρότητά του. Άλλωστε εδώ και χρόνια έχει τεθεί στο δημόσιο διάλογο, ενώ κατά καιρούς έχουν γίνει και σε θεωρητικό περισσότερο επίπεδο προσεγγίσεις.

Επ’ αυτών, αξίζει να αναφέρουμε, ότι στο άκουσμα της είδησης για την παραλαβή της προμελέτης, ο Γιάννης Ράπτης, γύρισε το χρόνο πίσω στο 2005, όταν και τότε είχε ολοκληρωθεί προμελέτη για το τούνελ. «Είχε οργανωθεί και ημερίδα από την τότε Δημοτική Επιχείρηση ΔΕΤΑΠ, στην Παπαχαραλάμπειο αίθουσα, με ομιλητές ότι καλύτερο στην χώρα, από Τεχνικής, Συγκοινωνιακής και Αρχαιολογικής πλευράς. Εύχομαι να «περπατήσει» τώρα και να μην μείνουμε σε «επικαιροποίηση» μελετών των 2 εκατομμυρίων», ανέφερε σε σχόλιό του ο πρώην αντιδήμαρχος, ενώ θα πρέπει φυσικά να σημειώσουμε πως και επί ημερών της θητείας του Τάκη Λουκόπουλου, είχαν γίνει ενέργειες για το θέμα, καθώς είχε κατατεθεί Τεχνικό Δελτίο στο αρμόδιο υπουργείο, παίρνοντας σε προφορικό επίπεδο υποσχέσεις για χρηματοδότηση των μελετών σε πρώτο επίπεδο.

Σήμερα στο δήμο θέλουν η υπόθεση να προχωρήσει ένα βήμα πιο μπροστά, γι’ αυτό και μέσω της Αιτωλικής, και των ενεργειών που δρομολογήθηκαν από τον πρόεδρό της, συντάχθηκε ένας πλήρης φάκελος μέσω του οποίου η πολιτεία θα γνωρίζει με τον πιο σαφή τρόπο, για το στάδιο που είναι το έργο, την αναγκαιότητά του. Στο «γιατί η Αιτωλική ενεπλάκη με κάτι τέτοιο;», που θέσαμε ως ερώτημα, η απάντηση που πήραμε είναι ότι μέλημά της είναι να συνδράμει σε κάθε τι που έχει αναπτυξιακή προοπτική για τον τόπο, και το έργο του τούνελ, όπως και άλλα πολλά φυσικά, ανήκουν στη συγκεκριμένη κατηγορία.

Σημειώνεται ότι, στα επόμενα βήματα που θα γίνουν περιλαμβάνονται η αποδοχή του φακέλου από την Οικονομική Επιτροπή του Δήμου Ναυπακτίας και η υποβολή του στο Υπουργείο Εσωτερικών για την εξεύρεση χρηματοδότησης των μελετών. Στόχος, μέσω των επαφών που ήδη έχουν γίνει από το δήμο, είναι να χρηματοδοτηθούν από το ΠΔΕ. Αν αυτό επιτευχθεί, τότε θα έχει γίνει ένα ακόμα, πολύ πιο σημαντικό βήμα αυτή τη φορά,  το οποίο θα οδηγήσει στο επόμενο στάδιο που δεν είναι άλλο από την εξεύρεση χρηματοδότησης του έργου, το οποίο μπορεί να γίνει σχεδόν αποκλειστικά από ευρωπαϊκούς πόρους, καθώς μιλάμε για έργο της τάξεων των 30 εκατ. ευρώ.

Η προμελέτη

Σύμφωνα με την προμελέτη, η κεντρική περιοχή της πόλης της Ναυπάκτου, χαρακτηρισμένη ως παραδοσιακός οικισμός, θα πρέπει να προστατευτεί από την έντονη διαμπερή κυκλοφορία η οποία σήμερα υφίσταται, αποτελώντας ως προς αυτό μοναδικό αρνητικό παράδειγμα ελλείψει περιμετρικού δακτυλίου.

Οι υπάρχουσες οδικές υποδομές δεν επαρκούν για τη δημιουργία ενός δικτύου ροής πεζών (με πεζοδρομήσεις, διευρύνσεις πεζοδρομίων κ.α.) που σε συνδυασμό με την ενίσχυση των ήπιων «εναλλακτικών» μορφών μετακίνησης (πχ ολοκληρωμένο δίκτυο αξόνων ποδηλάτου) θα οδηγούσε στην κυκλοφοριακή οργάνωση του κέντρου της πόλης με τη φιλοσοφία της βιώσιμης κινητικότητας, δημιουργώντας συνθήκες μείωσης των αναγκών μετακίνησης με Ι.Χ. Η έλλειψη εναλλακτικής διαδρομής για τη σύνδεση της ανατολικής με τη δυτική πλευρά της Ναυπάκτου καθιστά ανέφικτη την ουσιαστική ενοποίηση χώρων ιδιαίτερου ενδιαφέροντος, π.χ. την Πλατεία Λιμένος με την παραλιακή ζώνη.

Η εξέταση των σημερινών δεδομένων καθιστά αναγκαία τη δημιουργία ενός εναλλακτικού άξονα που θα αποσυμφορήσει το κέντρο από τα έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα που παρατηρούνται ενώ, επιπρόσθετα η κατασκευή του κρίνεται απαραίτητη για την ορθή ανάδειξη των σπουδαίων οχυρώσεων της πόλης και του ιστορικού της πυρήνα, τα οποία θα την καταστήσουν ως διεθνή πόλο έλξης.

Η υλοποίηση του έργου, όπως αναλύεται στην προμελέτη, θα έχει ως συνέπεια τη σημαντική αναβάθμιση του βιοτικού επιπέδου των κατοίκων, τη βιώσιμη ανάπτυξη, την αύξηση του παρεχόμενου επιπέδου οδικής ασφάλειας, την αύξηση της βιώσιμης κινητικότητάς, τη μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, καθώς επίσης και την τουριστική ανάπτυξη που θα επιφέρει πολύ μεγάλα πρόσθετα έσοδα στην ευρύτερη περιοχή. Τέλος, αναφέρεται και το γεγονός ότι οι έως τώρα κυκλοφοριακές και πολεοδομικές μελέτες που έχουν εκπονηθεί, αναδεικνύουν την ανάγκη ενός νέου οδικού άξονα που θα λειτουργεί ως παρακαμπτήριος του κέντρου της Ναυπάκτου.

Η αρχική πρόταση ως βάση και οι 4 που προκύπτουν από αυτή

Η «ε» έχει στη διάθεσή της την προμελέτη του έργου και εστιάζει στα βασικότερα σημεία αυτής. Βασικός στόχος της είναι η διερεύνηση εναλλακτικών προτάσεων σχεδιασμού ενός νέου οδικού άξονα μέσω του οποίου να είναι δυνατή η παράκαμψη  του κέντρου της Ναυπάκτου και η αποσυμφόρηση της πόλης, καθώς σήμερα όλη η κυκλοφορία διέρχεται μέσω της Λεωφόρου Τζαβέλα και της οδού Παπαχαραλάμπους. Διαβάστε ποια τα δεδομένα και ποιες οι εναλλακτικές που εξετάζει.

Με το έργο θα επιτευχθεί:

  • η ανάδειξη της πολιτιστικής κληρονομιάς
  • η αναβάθμιση του αστικού χώρου με υλοποίηση ολοκληρωμένων αστικών αναπλάσεων και δικτύωση των μνημείων σπάνιας ιστορικής – πολιτιστικής κληρονομιάς της «Καστρόπολης»
  • η βελτίωση της ποιότητας ζωής των κατοίκων και επισκεπτών της πόλης
  • η διασφάλιση ασφαλούς κίνησης οχημάτων, πεζών και ποδηλατών στον κεντρικό πυρήνα της πόλης,
  • η περιβαλλοντική αναβάθμιση του κέντρου της πόλης
  • η βελτίωση των συνθηκών οδικής ασφάλειας στον κεντρικό πυρήνα της πόλης

Ποιοι την εκπόνησαν

Η μελέτη εκπονήθηκε από την εταιρεία ΑΤΕΜ ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ ΜΗΧΑΝΙΚΟΙ Ε.Ε. με ομάδα μελέτης τους συγκοινωνιολόγους μηχανικούς:

  • Αθανάσιο Τσιάνο, Πολ. Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος ΕΜΠ ( Συντονιστής)
  • Κωνσταντίνο Αποστολέρη, Πολ. Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος ΕΜΠ
  • Ελευθερία Μπουρνελάκη, Πολ. Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος ΕΜΠ
  • Επαμεινώνδα Θεοδωράκο, Πολ. Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος ΕΜΠ

Κατά την ανάλυση που λαμβάνει χώρα στις σελίδες της μελέτης, γίνονται αναφορές στα γενικά στοιχεία της πόλης, στα πολεοδομικά, στο ΓΠΣ που προχωρά, αλλά και στην υφιστάμενη κατάσταση ως προς το πως είναι δομημένο το δίκτυο κυκλοφορίας των οχημάτων μέσω των κεντρικών δρόμων, των συλλεκτήριων οδών αλλά και των τοπικών. Σε σημεία αυτής υπάρχει παράθεση του φόρτου της κυκλοφορίας, έτσι όπως έχει καταγραφεί στην πορεία των ωρών μίας ημέρας, με την επισήμανση όμως ότι τα διαθέσιμα στοιχεία αφορούν το 2013 (προ οκταετίας), ενώ σήμερα οι κυκλοφοριακοί φόρτοι είναι ακόμη πιο υψηλοί. «Λόγω επέκτασης του σχεδίου πόλης και αύξησης της χρήσης του ΙΧ οι κυκλοφοριακοί φόρτοι αναμένεται να αυξηθούν ακόμη περισσότερο αν δεν ληφθούν άμεσα τα απαραίτητα μέτρα», σημειώνει χαρακτηριστικά.

Η αρχική πρόταση

Στα Γενικά Στοιχεία και το ιστορικό της υπόθεσης, ξεκινώντας τη διερεύνηση εναλλακτικών προτάσεων αναφέρονται τα εξής:

Η αρχική διερεύνηση βασίστηκε στην πρόταση που έχει ενσωματωθεί στο Νέο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (Γ.Π.Σ.) του Δήμου Ναυπάκτου. Στην πρόταση αυτή παρουσιάζεται ένας οδικός άξονας που ξεκινάει από την ανατολική κάθετη παραποτάμια οδό, διέρχεται μέσω οδικών σηράγγων βόρεια της πόλης της Ναυπάκτου και καταλήγει να συνδέεται ισόπεδα στη δυτική πλευρά της πόλης στην οδό Θέρμου. Η σύνδεση με τον κεντρικό αστικό ιστό ανατολικά και δυτικά του λιμένα της Ναυπάκτου πραγματοποιείται μέσω δύο ισόπεδων κόμβων που προβλέπονται επί της αρτηρίας, η πρώτη βόρεια της οδού Καρακουλάκη (ανατολικά) και η δεύτερη βόρεια της οδού Εθνικής Αντιστάσεως (δυτικά). Εκατέρωθεν των δύο άκρων του νέου οδικού άξονα, προβλέπονται μελλοντικές επεκτάσεις των οδικών έργων οι οποίες θα εξυπηρετήσουν τη μελλοντική ανάπτυξη της πόλης προς ανατολή και δύση.

Στην παρούσα μελέτη διερεύνησης, η πρόταση αυτή μελετήθηκε σε στάδιο προωθημένης αναγνωριστικής μελέτης Οδοποιίας και παρουσιάζεται ως εναλλακτική λύση 4. Η πρόταση αυτή προβλέπει την κατασκευή τριών διαδοχικών σηράγγων, συνολικού μήκους 1.890μ. (790μ + 940μ. +160μ.) ενώ στα τμήματα μεταξύ των οδικών σηράγγων προβλέπεται η κατασκευή ισόπεδων κόμβων για τη σύνδεση με τον αστικό ιστό.

Τα μειονεκτήματά της

Η πρόταση αυτή παρουσιάζει αρκετά μειονεκτήματα τα οποία συνοπτικά είναι:

  • Μεγάλο κόστος κατασκευής λόγω των μεγάλων τεχνικών έργων.
  • Μεγάλο κόστος λειτουργίας καθώς οι απαιτήσεις για τη λειτουργία των οδικών σηράγγων είναι ιδιαίτερα αυξημένες.
  • Ιδιαίτερη δυσκολία στη διαμόρφωση των ισόπεδων κόμβων καθώς το διαθέσιμο μήκος του ανοιχτού τμήματος μεταξύ των σηράγγων είναι ιδιαίτερα μικρό δυσχεραίνοντας το γεωμετρικό σχεδιασμό.
  • Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι ισόπεδοι κόμβοι είναι γεωμετρικές διατάξεις που επιτρέπουν τη διασταύρωση οχημάτων, αποτελούν θέσεις που πρέπει να λαμβάνονται μέτρα αναβάθμισης του παρεχόμενου επιπέδου οδικής ασφάλειας.

Η παρούσα πρόταση δεν προσφέρει τον απαραίτητο χώρο μεταξύ ανοιχτού και υπόγειου τμήματος ώστε να εξασφαλίζονται επαρκώς κρίσιμες παράμετροι όπως είναι το απαιτούμενο μήκος ορατότητας για στάση. Ταυτόχρονα επισημαίνεται ότι εντός ενός οδικού περιβάλλοντος όπου υπάρχει εναλλαγή μεταξύ ανοιχτού και κλειστού οδικού έργου, η ενασχόληση του οδηγού είναι ιδιαίτερα αυξημένη. Η δημιουργία ισόπεδων κόμβων επί των ανοιχτών τμημάτων επιφορτίζει ακόμα παραπάνω την ενασχόληση του οδηγού και επιπρόσθετα παραβιάζει τις προσδοκίες του, δημιουργεί σύγχυση και απομειώνει το παρεχόμενο επίπεδο οδικής ασφάλειας.

  • Στον αντίποδα, η αναβάθμιση των ισόπεδων κόμβων σε ανισόπεδους, δημιουργεί ιδιαίτερα ζητήματα γεωμετρικού σχεδιασμού, καθώς η ασφαλής κυκλοφοριακή λειτουργία επιβάλει τη δημιουργία λωρίδων επιτάχυνσης και επιβράδυνσης, οι οποίες αναγκαστικά θα χωροθετηθούν εντός των οδικών σηράγγων δυσχεραίνοντας την κατασκευή και αυξάνοντας σημαντικά το κόστος.
  • Ιδιαίτερα τεταμένη χάραξη με αποτέλεσμα να ενθαρρύνεται η ανάπτυξη μεγάλων ταχυτήτων από τους διερχόμενους οδηγούς, ανεξαρτήτως της προτεινόμενης κατακόρυφης ρυθμιστικής σήμανσης που θα εφαρμοστεί.

Εκτιμάται ότι οι πραγματικές ταχύτητες σε ένα οδικό τμήμα με τα συγκεκριμένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και τις συγκεκριμένες σήραγγες θα υπερβαίνει τα 70χαω ή ακόμα και τα 80χαω.

Στον αντίποδα η συγκεκριμένη διαδρομή παρουσιάζει σημαντικά μειωμένο χρόνο διέλευσης για τα οχήματα που θέλουν να παρακάμψουν την πόλη της Ναυπάκτου καθώς παρουσιάζει το ελάχιστο δυνατό μήκος οδικού έργου και αυξημένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά που επιτρέπουν αυξημένη επιτρεπόμενη ταχύτητες κυκλοφορίας. Ο λειτουργικός όμως αυτός στόχος έχει ήδη υπερκαλυφθεί από την υφιστάμενη εθνική οδό Αντιρρίου – Ιτέας που παρακάμπτει την πόλη της Ναυπάκτου και αξιοποιείται για όλες τις υπερτοπικές μετακινήσεις.

 

Οι εναλλακτικές προτάσεις

Με βάση την αρχική πρόταση που παρουσιάστηκε παραπάνω διερευνήθηκαν αρκετές πρόσθετες εναλλακτικές λύσεις που επιτυγχάνουν αντίστοιχο λειτουργικό στόχο, μειώνουν σημαντικά το κόστος κατασκευής και λειτουργίας και αναβαθμίζουν το παρεχόμενο επίπεδο οδικής ασφάλειας.

Με βάση τη διερεύνηση που έγινε καθορίστηκαν τέσσερα κρίσιμα ενδιάμεσα σημεία από τα οποία θα πρέπει να διέλθει η χάραξη της οδού, προκειμένου αφενός να εξυπηρετήσει τη σύνδεση με την πόλη και αφετέρου να περιορίσει το οικονομικό κόστος των έργων και να υπάρχει δυνατότητα μελλοντικής επέκτασης.

Τα τέσσερα αυτά κρίσιμα σημεία, από ανατολικά προς τα δυτικά είναι:

  1. Η σύνδεση του νέου οδικού άξονα με την κάθετη οδό που συνδέει την Εθνική Οδό Αντιρρίου – Ιτέας με την Λεωφ. Αθηνών – Τζαβέλα και η δημιουργία ισόπεδου κυκλικού κόμβου.
  2. Ο ισόπεδος κόμβος σύνδεσης ανατολικά του Κάστρου και του κέντρου της Ναυπάκτου ο οποίος χωροθετείται βόρειοδυτικά των υφιστάμενων ιδιοκτησιών, σε καλλιεργούμενο οικόπεδο.
  3. Ο ισόπεδος κόμβος σύνδεσης δυτικά του κέντρου της Ναυπάκτου ο οποίος χωροθετείται σε δύο διακριτές θέσεις ανάλογα με την προτεινόμενη λύση:
  4. Επί της οδού Θέρμου στη διασταύρωση με την οδό προς το νεκροταφείοκαι την οδό Εθνικής Συμφιλίωσης.
  5. Βόρειοδυτικά των υφιστάμενων ιδιοκτησιών, σε καλλιεργούμενο οικόπεδο.
  6. Η σύνδεση του νέου οδικού άξονα με την οδό Θέρμου.

Από τις εναλλακτικές λύσεις που εξετάστηκαν, επιλέχθηκαν και παρουσιάζονται στην παρούσα μελέτη οι τρεις που ανταποκρίνονται καλύτερα στις απαιτήσεις του συγκεκριμένου έργου.

Εναλλακτική πρόταση 1

Η χάραξη του οδικού άξονα ξεκινάει από την ανατολική πλευρά της Ναυπάκτου, επί της κάθετης οδού σύνδεσης που μεταξύ της Εθνικής οδού Αντιρρίου – Ιτέας και της Λεωφόρου Αθηνών – Τζαβέλα. Στην περιοχή αυτή προτείνεται να διαμορφωθεί ισόπεδος τετρασκελής κυκλικός κόμβος (κυκλική πλατεία 1) κατάλληλων διαστάσεων προκειμένου να εξυπηρετήσει την υφιστάμενη οδό, τον νέο μελετώμενο άξονα και τον άξονα της μελλοντικής επέκτασης προς την ανατολική πλευρά. Η χάραξη της αρτηρίας κινείται δυτικά γεφυρώνοντας το υφιστάμενο ρέμα με τεχνικό εκτιμώμενων διαστάσεων 30μ. έως 40μ., όπως είναι και το υφιστάμενο τεχνικό στην λεωφόρο Αθηνών – Τζαβέλα.

Οι διαστάσεις του τεχνικού θα καθοριστούν μετά από διευθέτηση του υφιστάμενου ρέματος και έλεγχο των υδραυλικών απαιτήσεων που υπάρχουν για την αντιπλημμυρική θωράκιση της περιοχής.

Στη συνέχεια η οδός κινείται νότια επί της υφιστάμενης οδού που διέρχεται μέσα από τον οικισμό των Ρομά στην περιοχή του Σκα και εν συνεχεία περιμετρικά του ορεινού όγκου, πάνω από τις υφιστάμενες κατοικίες. Το έντονο ανάγλυφο του ορεινού όγκου δημιουργεί συνθήκες έντονων ορυγμάτων μέχρι ύψους 10μ. στη δεξιά μεριά της οδού και υψηλών επιχωμάτων στην αριστερή πλευρά. Καθώς οι ήπιες κλίσεις 2:3 που ανταποκρίνονται σε συμβατικά επιχώματα δεν μπορούν να έχουν εφαρμογή στο τμήμα της οδού από τη Χ.Θ. 0+460 έως τη Χ.Θ. 1+820, προτείνεται η εφαρμογή οπλισμένου επιχώματος με εφαρμογή κλίσης 2:1 ή ισχυρότερης. Η κατασκευαστική αυτή μέθοδος μπορεί να εξασφαλίσει την ευστάθεια των υψηλών επιχωμάτων που προσεγγίζουν σε μέγιστο ύψος τα 10μ. και ταυτόχρονα να αφήσει ανέπαφο τον αστικό ιστό και τα υφιστάμενα κτήρια που βρίσκονται στην αριστερή πλευρά της οδού.

Περί τη Χ.Θ. 1+940 διαμορφώνεται ένας τετρασκελής ισόπεδος κυκλικός κόμβος (κυκλική πλατεία 2) προκειμένου να εξυπηρετήσει τη σύνδεση αφενός με τη δυτική πλευρά της Ναυπάκτου, μέσω των οδών Καρακουλάκη και Φαρμάκη και αφετέρου τη σύνδεση με την υφιστάμενη οδό που οδεύει προς την εθνική οδό Αντιρρίου – Ιτέας. Η διαμόρφωση του κυκλικού κόμβου γίνεται σε ήπιο σχετικά ανάγλυφο, όμως διαμορφώνεται σε σημαντικού ύψους επίχωμα προκειμένου αφενός να εξασφαλίσει ήπια κλίση στην προσέγγιση της αρτηρίας από την ανατολική πλευρά και αφετέρου να προσφέρει τον απαραίτητο υψομετρικό “αέρα” προκειμένου η κάθετη οδός σύνδεσης προς την πόλη της Ναυπάκτου να διέλθει με τεχνικό Κάτω Διάβασης επαρκούς ελεύθερου ύψους. Ο ισόπεδος κυκλικός κόμβος διαμορφώνεται σε περιοχή μισγάγγειας μεταξύ των δύο εκατέρωθεν λόφων και θα πρέπει να προβλεφθούν περιμετρικές τάφροι για την προστασία των πρανών και κατάλληλα τεχνικά έργα οχετών προκειμένου να καθοδηγηθούν τα όμβρια ύδατα σε κάποιον φυσικό ή τεχνητό αποδέκτη.

Ταυτόχρονα επιτυγχάνεται η διαμόρφωση του μετώπου της σήραγγας σε απόσταση περίπου 120μ. από το κέντρο του κυκλικού κόμβου, προσφέροντας επαρκή χρόνο και χώρο προκειμένου να γίνει αντιληπτός από τους διερχόμενους οδηγούς. Η είσοδος (στόμιο) της σήραγγας μήκους 820μ. γίνεται περί τη Χ.Θ. 2+050, κάθετα στις ισοϋψείς, ενώ η έξοδος της σήραγγας γίνεται περί τη Χ.Θ. 2+870 στην περιοχή του νεκροταφείο, όπου η αρτηρία εξακολουθεί να είναι σημαντικά ταπεινωμένη σε σχέση με το υφιστάμενο ανάγλυφο. Η κατά μήκος κλίση της σήραγγας είναι 3,5% και στην περιοχή εξόδου διαμορφώνονται εκατέρωθεν τοίχοι μέσου ύψους 6μ. έως 7μ. Η ταπείνωση της ερυθράς της αρτηρίας γίνεται προκειμένου να επιτευχθεί μία σχετικά ήπια κατά μήκος κλίση στον άξονα των κλάδων του ζεύγους των κυκλικών κόμβων που προτείνονται στην έξοδο του νεκροταφείου και στη συμβολή με την οδό Θέρμου. Η κατά μήκος κλίση που παρουσιάζεται κεντροβαρικά στη μηκοτομή και είναι ίση με 7%, εκτιμάται πως μπορεί να οδηγήσει σε μία μέση κατά μήκος κλίση στον άξονα των κυκλικών κόμβων περίπου στο 5%.

Η διαμόρφωση του ζεύγους των κυκλικών κόμβων (κυκλική πλατεία 3) εκτιμάται ότι θα προσφέρει εύρυθμη κυκλοφοριακή λειτουργία και αναβάθμιση του παρεχόμενου επιπέδου οδικής ασφάλειας, ιδιαίτερα επί της οδού Θέρμου, όπου θα επιτευχθεί περιορισμός της ταχύτητας κυκλοφορίας των διερχόμενων οχημάτων, ιδιαίτερα σε ώρες μη αιχμής. Η χωροθέτηση της αρτηρίας στην περιοχή του νεκροταφίου πρέπει να γίνει με γνώμονα αφενός να εξασφαλιστεί ένας διάδρομος πεζών δίπλα στην είσοδο του νεκροταφείου και ταυτόχρονα να αποφευχθεί η απαλλοτρίωση κτίσματος που βρίσκεται νότια της αρτηρίας περί τη Χ.Θ. 2+940. Η πρόσβαση στις δύο ιδιοκτησίες που σήμερα πραγματοποιείται από την υφιστάμενη οδό μπροστά στο νεκροταφείο με ράμπα μεγάλης κλίσης (περί τη Χ.Θ. 2+920) εξασφαλίζεται μέσω της οδού Νο 4 που οδεύει πάνω από την προτεινόμενη σήραγγα και κινείται όσο είναι εφικτό επί του εδάφους. Η πρόσβαση στην οδό που οδηγεί στο Κάστρο αποκαθίσταται μέσω στης οδού ΕθνικήςΑντιστάσεως και της προτεινόμενης οδού 3 που σχεδιάστηκε στη βόρεια πλευρά του νεκροταφείου.

Από τον κυκλικό κόμβο επί της Θέρμου νότια του νεκροταφείου, ο οδικός άξονας συνεχίζει επί της υφιστάμενης οδού Θέρμου προς τα δυτικά η οποία διαθέτει τον απαιτούμενο εκατέρωθεν χώρο για τη διαμόρφωση διατομής πλάτους οδοστρώματος 8,0μ. με 2,0μ πλάτος πεζοδρομίων δεξιά και αριστερά, δίνοντας πρόσβαση στις ιδιοκτησίες και τις κάθετες οδούς. Η χωροθέτηση του τελευταίου κυκλικού κόμβου (Κυκλική πλατρία 4) γίνεται καθαρά για λόγους σύγκρισης των προτάσεων που διερευνήθηκαν για να υπάρχει σε όλες κοινή αφετηρία και κοινός τερματισμός. Η θέση προσδιορίστηκε με βάση τα μελλοντικά οδικά έργα που παρουσιάζονται στο Γ.Π.Σ., αλλά θα πρέπει να επανεξεταστεί σε επόμενο στάδιο προκειμένου ο άξονας της μελλοντικής επέκτασης προς τη δυτική πλευρά να εξασφαλίζει ότι δε θα υπάρξουν απαλλοτριώσεις κτηρίων και άλλων εγκαταστάσεων σημαντικού κόστους.

Σημειώνεται ότι η συγκεκριμένη πρόταση αποτελεί την προτεινόμενη λύση για ωρίμανση των απαιτούμενων μελετών καθώς παρουσιάζει σημαντικά πλεονεκτήματα σε σχέση με τις υπόλοιπες, όπως θα παρουσιαστούν στις επόμενες παραγράφους.

Εναλλακτική πρόταση 2

Η δεύτερη εναλλακτική χάραξη που διερευνήθηκε παρουσιάζει παρόμοια λειτουργικά και γεωμετρικά χαρακτηριστικά με την πρώτη λύση, με διαφοροποίηση των γεωμετρικών στοιχείων από τον 2ο κυκλικό κόμβο περί τη Χ.Θ. 1+940 και μετά. Η διαφοροποίηση αφορά την απομείωση της κατά μήκος κλίσης της σήραγγας σε 2,5%  (από 3,5% που προβλέπεται στην πρώτη λύση) και την απευθείας υψομετρική σύνδεση της αρτηρίας με την υφιστάμενη οδό μπροστά από το νεκροταφείο. Από τη Χ.Θ. 2+860 και μετά ο γεωμετρικός σχεδιασμός ακολουθάει την υφιστάμενη οδό μέχρι και τη συμβολή της με την οδό Θέρμου, επί της οποίας διαμορφώνεται νέος κυκλικός κόμβος (κυκλική πλατεία 3). Η κατά μήκος κλίση που παρουσιάζει η υφιστάμενη οδός μπροστά από το νεκροταφείο είναι ιδιαίτερα μεγάλη (περίπου 12%), ενώ αν ληφθούν υπόψη και οι γεωμετρικές απαιτήσεις για τη διαμόρφωση του κυκλικού κόμβου, εκτιμάται ότι η κλίση αυτή θα αυξηθεί ακόμα περισσότερο.

Στον αντίποδα δεν αποκόπτεται η σημερινή ισόσταθμη σύνδεση με τις εισόδους πεζών και οχημάτων προς το νεκροταφείο η οποία εξακολουθεί να εξυπηρετείται από τη νέα οδό. Επίσης εξασφαλίζεται η διατήρηση της υφιστάμενης ράμπας πρόσβασης στις δύο ιδιοκτησίες (ή η κατασκευή νέας ράμπας σύνδεσης εφόσον η διατήρηση της υφιστάμενης δεν είναι εφικτή). Η υφιστάμενη οδός που οδηγεί στο Κάστρο, διαμορφώνεται ως αδιέξοδη, καθώς παρόλο που υψομετρικά μπορεί να συνδεθεί με την νέα αρτηρία, ένας ισόπεδος κόμβος σε απόσταση 50μ από την έξοδο της σήραγγας εκτιμάται ότι θα απομειώσει σημαντικά το παρεχόμενο επίπεδο οδικής ασφάλειας και θα δημιουργήσει ένα σημείο με αυξημένη πιθανότητα εμφάνισης τροχαίων ατυχημάτων.

Η αποκατάσταση της διαδρομής προς το Κάστρο επιτυγχάνεται μέσω της οδού Εθνικής Αντιστάσεως και της νέας οδού 3 που διαμορφώνεται βόρεια του νεκροταφείου.

Ο προτεινόμενος γεωμετρικός σχεδιασμός από τον τρίτο κυκλικό κόμβο μέχρι το πέρας της περιοχής μελέτης στον τέταρτο κυκλικό κόμβο, παραμένει ίδιος με την πρώτη πρόταση.

Εναλλακτική πρόταση 3

Η τρίτη εναλλακτική χάραξη που διερευνήθηκε διαφοροποιείται σε σχέση με τις προηγούμενες από τον 2ο κυκλικό κόμβο περί τη Χ.Θ. 1+940 και μετά. Η διαφοροποίηση αφορά στην στροφή της προτεινόμενης σήραγγας προκειμένου αφενός να περιοριστεί το μήκος της σε 620μ., έναντι 760μ. και 820μ. στις προηγούμενες εναλλακτικές χαράξεις και αφετέρου ο οδικός άξονας να συνεχίσει να κινείται σε υψομετρία πάνω από τον αστικό ιστό της πόλης, διατηρώντας ανέπαφους όλους τους υφιστάμενους δρόμους. Η αρτηρία αφού εξέλθει της σήραγγας εντός της οποίας διαμορφώνεται ανηφορική κλίση 2.5%, οδεύει περιμετρικά του ορεινού όγκου μέχρι τη Χ.Θ. 3+200 όπου διαμορφώνεται ο τρίτος κυκλικός κόμβος, μετά το πέρας των τελευταίων κτισμάτων.

Η διαμόρφωση του κυκλικού κόμβου γίνεται σε ήπιο σχετικά ανάγλυφο, όμως διαμορφώνεται σε σημαντικού ύψους επίχωμα προκειμένου αφενός να εξασφαλίσει ήπιες κλίσεις εκατέρωθεν των κλάδων του και αφετέρου να προσφέρει τον απαραίτητο υψομετρικό χώρο προκειμένου η κάθετη οδός σύνδεσης προς την πόλη της Ναυπάκτου να διέλθει με τεχνικό Κάτω Διάβασης επαρκούς ελεύθερου ύψους και να συνδεθεί με την οδό Εθνικής Αντιστάσεως. Η αναβάθμιση του πλάτους της οδού Εθνικής Αντιστάσεως σε 7,00μ. από 6,00μ. που παρουσιάζεται σήμερα, ενδέχεται να οδηγήσει σε περιορισμό των εκατέρωθεν πεζοδρομίων για την κίνηση των πεζών, ή την καθαίρεση περιφράξεων και τοίχων που καθορίζουν υφιστάμενες ιδιοκτησίες προκειμένου να εξασφαλιστεί εκατέρωθεν πλάτος πεζοδρομίου 2,00μ. (1,50μ κατ’ ελάχιστο). Ο ισόπεδος κυκλικός κόμβος διαμορφώνεται σε περιοχή μισγάγγειας μεταξύ των δύο εκατέρωθεν λόφων και θα πρέπει να προβλεφθούν περιμετρικές τάφροι για την προστασία των πρανών και κατάλληλα τεχνικά έργα οχετών προκειμένου να καθοδηγηθούν τα όμβρια ύδατα σε κάποιον φυσικό ή τεχνητό αποδέκτη.

Εν συνεχεία η χάραξη οδεύει περιμετρικά του λόφου που βρίσκεται στη δυτική πλευρά, διατηρούμενη ψηλότερα από τα τελευταία σπίτια μέχρι να συνδεθεί με τον τέταρτο ισόπεδο κυκλικό κόμβο επί της οδού Θέρμου. Το τμήμα αυτό της χάραξης παρουσιάζει ελαφρώς περιορισμένα γεωμετρικά χαρακτηριστικά για ταχύτητα μελέτης 40χαω, προκειμένου να περιοριστούν τα ορύγματα στη δεξιά πλευρά της αρτηρίας περί τη Χ.Θ. 3+420. Εναλλακτικά υπάρχει η δυνατότητα διέλευσης με γεωμετρικά χαρακτηριστικά που ανταποκρίνονται σε ταχύτητα 50χαω έως 60χαω, μέσω σήραγγας ή τεχνικού εκσκαφής και επανεπίχωσης (C&C) μικρού μήκους (περίπου 200μ), μέσα από τον ορεινό όγκο, με αντίστοιχη αύξηση του κόστους κατασκευής. Η εναλλακτική αυτή πρόταση θα μπορούσε να εξεταστεί μόνο εφόσον υπάρχουν σημαντικοί περιβαλλοντικοί περιορισμοί, καθώς το οδικό τμήμα μεταξύ των δύο κυκλικών κόμβων περιορίζεται σε μήκος μόλις 800μ. το οποίο δεν επιτρέπει την ανάπτυξη ταχυτήτων μεγαλύτερων από 50χαω και επομένως ο γεωμετρικός σχεδιασμός με περιορισμέναοριζοντιογραφικά χαρακτηριστικά είναι επαρκής και ασφαλής.

Εναλλακτική πρόταση 4

Η τέταρτη εναλλακτική χάραξη που διερευνήθηκε, ουσιαστικά αφορά την πρόταση που προβλέπεται στο Γ.Π.Σ. και διέρχεται μέσα από τους ορεινούς όγκους με διαδοχικές σήραγγες, ενώ στις θέσεις του ανοιχτού έργου (μεταξύ των στομίων εισόδου και εξόδου), διαμορφώνονται κατάλληλοι κυκλικοί ισόπεδοι κόμβοι για τη σύνδεση της αρτηρίας με την πόλη της Ναυπάκτου ανατολικά και δυτικά του Κάστρου. Διατηρώντας τους τέσσερις κυκλικούς κόμβους όπως αυτοί διαμορφώθηκαν στην τρίτη εναλλακτική πρόταση, προβλέπεται η ευθύγραμμη σύνδεση μεταξύ τους και η διαμόρφωση των απαιτούμενων τεχνικών έργων.

Ο γεωμετρικός αυτός σχεδιασμός, όπως προαναφέρθηκε, υπερδιπλασιάζει το κόστος κατασκευής ενώ ταυτόχρονα περιορίζει το παρεχόμενο επίπεδο οδικής ασφάλειας, όπως αναλύθηκε στις προηγούμενες παραγράφους. Η τεταμένη χάραξη ενθαρρύνει τους οδηγούς σε ανάπτυξη αυξημένων ταχυτήτων που εκτιμάται ότι θα υπερβαίνουν τα 70χαω, ενώ η περιορισμένη ορατότητα κατά την προσέγγιση των ισόπεδων κυκλικών κόμβων παραβιάζει τις προσδοκίες των οδηγών και δημιουργεί συνθήκες μειωμένης οδικής ασφάλειας αυξάνοντας την πιθανότητα εμφάνισης τροχαίων ατυχημάτων.

Η σύνδεση με τον αστικό ιστό της πόλης πραγματοποιείται με το ίδιο οδικό δίκτυο που παρουσιάζεται και στην τρίτη εναλλακτική πρόταση, μέσω του δεύτερου και του τρίτου κυκλικού ισόπεδου κόμβου και των οδών Καρακουλάκη και Φαρμάκη στα ανατολικά και Εθνικής Αντιστάσεως στο δυτικό τμήμα

 

Πλεονεκτήματα – Μειονεκτήματα Εναλλακτικών προτάσεων

Πρώτη εναλλακτική πρόταση (Προτεινόμενη)

Πλεονεκτήματα

  • Εξασφαλίζει ομοιογένεια στο γεωμετρικό σχεδιασμό, διατηρώντας την ταχύτητα κυκλοφορίας των διερχόμενων οχημάτων σε σταθερό εύρος ταχυτήτων.
  • Περιορίζει την έκταση των απαιτούμενων έργων από τον ανατολικό πρώτο κυκλικό κόμβο, μέχρι το δυτικό τρίτο κυκλικό κόμβο νότια του νεκροταφείου, συνολικού μήκους 3,0χλμ. Υπάρχει και η δυνατότητα ωρίμανσης και κατασκευής μόνο του τμήματος από τον δεύτερο κυκλικό κόμβο μέχρι τον τρίτο κυκλικό κόμβο, μήκους μόλις 1080μ (820μ. εκ των οποίων αφορούν την κατασκευή της σήραγγας). Σημειώνεται όμως ότι το κόστος της ανατολικής επέκτασης αποτελεί ποσοστό μικρότερο του 20% του συνολικού κόστους του έργου και θεωρείται ότι δεν πρέπει να αντιμετωπισθεί ως μελλοντικό έργο αλλά να ενσωματωθεί στον σχεδιασμό προς άμεση υλοποίηση.
  • Εξασφαλίζει σχετικά ήπιες κατά μήκος κλίσεις στην περιοχή του ζεύγους των ισόπεδων κυκλικών κόμβων νότια του νεκροταφείου. Η προτεινόμενη διάταξη εξασφαλίζει την εύρυθμη κυκλοφοριακή λειτουργία καθώς επίσης και αναβαθμισμένο παρεχόμενο επίπεδο οδικής ασφάλειας.
  • Επιτυγχάνει ελαχιστοποίηση του απαιτούμενου χρόνου για την παράκαμψη του κέντρου της Ναυπάκτου καθώς απαιτεί περιορισμό της διαδρομής σε σχέση με την εναλλακτική λύση 3 κατά 1000 περίπου μέτρα μικρότερη για όσους θέλουν να προσεγγίσουν το λιμάνι (δύο έως τρία περίπου λεπτά λιγότερο χρόνο μετακίνησης) και κατά 600 περίπου μέτρα για όσους θέλουν να προσεγγίσουν το τμήμα της πόλης δυτικά της Εθνικής Αντιστάσεως.

Μειονεκτήματα

  • Παρουσιάζει ελαφρώς αυξημένο κόστος κατασκευής περίπου 37,35εκ Ευρω (συμπεριλαμβανομένων Γενικών Εξόδων (Γ.Ε.) και Όφελος Εργολάβου Κατασκευής (Ο.Ε.), απρόβλεπτων εργασιών (9%), Αναθεώρηση (10%) και Φ.Π.Α (24%)) σε σχέση με την τρίτη λύση που προσεγγίζει περίπου στα 32εκ. Ευρώ και τη δεύτερη λύση που κυμαίνεται περί τα 35,75εκ. Ευρώ.

 

Δεύτερη εναλλακτική πρόταση

Πλεονεκτήματα

  • Εξασφαλίζει ομοιογένεια στο γεωμετρικό σχεδιασμό, διατηρώντας την ταχύτητα κυκλοφορίας των διερχόμενων οχημάτων σε σταθερό εύρος ταχυτήτων.
  • Περιορίζει την έκταση των απαιτούμενων έργων από τον ανατολικό πρώτο κυκλικό κόμβο, μέχρι το δυτικό τρίτο κυκλικό κόμβο νότια του νεκροταφείου, συνολικού μήκους 3,0χλμ. Υπάρχει και η δυνατότητα ωρίμανσης και κατασκευής μόνο του τμήματος από τον δεύτερο κυκλικό κόμβο μέχρι τον τρίτο κυκλικό

κόμβο, μήκους μόλις 1080μ (820μ. εκ των οποίων αφορούν την κατασκευή της σήραγγας). Σημειώνεται όμως ότι το κόστος της ανατολικής επέκτασης αποτελεί ποσοστό μικρότερο του 20% του συνολικού κόστους του έργου και θεωρείται ότι δεν πρέπει να αντιμετωπισθεί ως μελλοντικό έργο αλλά να ενσωματωθεί στον σχεδιασμό προς άμεση υλοποίηση.

  • Επιτυγχάνει ελαχιστοποίηση του απαιτούμενου χρόνου για την παράκαμψη του κέντρου της Ναυπάκτου καθώς απαιτεί περιορισμό της διαδρομής σε σχέση με την εναλλακτική λύση 3 κατά 1000 περίπου μέτρα μικρότερη για όσους θέλουν να προσεγγίσουν το λιμάνι (δύο έως τρία περίπου λεπτά λιγότερο χρόνο μετακίνησης) και κατά 600 περίπου μέτρα για όσους θέλουν να προσεγγίσουν το τμήμα της πόλης δυτικά της Εθνικής Αντιστάσεως.

Μειονεκτήματα

  • Παρουσιάζει ελαφρώς αυξημένο κόστος κατασκευής 35,75εκ Ευρώ, σε σχέση με την τρίτη λύση που προσεγγίζει περίπου στα 33,30εκ. Ευρώ.
  • Παρουσιάζει ιδιαίτερα μεγάλες κατά μήκος κλίσεις στην περιοχή του τρίτου κυκλικού κόμβου νότια του νεκροταφείου καθώς συνδέεται με την υφιστάμενη οδό που διέρχεται έξω από το νεκροταφείο και ακολουθάει την υφιστάμενη υψομετρία της. Επακόλουθο είναι η διαμόρφωση του ισόπεδου κυκλικού κόμβου να κινδυνεύει να μην μπορεί να υλοποιηθεί με σχετικά ήπια κατά μήκος κλίση και να πρέπει να επαναδιαμορφωθεί ως συμβατικός τετρασκελής κόμβος μορφής σταυρού. Η μετατροπή του συγκεκριμένου κόμβου σε συμβατικό και ιδιαίτερα υπό συνθήκες έντονων κατά μήκος κλίσεων απομειώνει αισθητά το παρεχόμενο επίπεδο οδικής ασφάλειας στη θέση αυτή.

 

Τρίτη εναλλακτική πρόταση

Πλεονεκτήματα

  • Εξασφαλίζει ομοιογένεια στο γεωμετρικό σχεδιασμό, διατηρώντας την ταχύτητα κυκλοφορίας των διερχόμενων οχημάτων σε σταθερό εύρος ταχυτήτων.
  • Περιορίζει το κόστος κατασκευής περίπου στα 33,30εκ. Ευρώ το οποίο είναι ελαφρώς μικρότερο κατά 7% από τη δεύτερη εναλλακτική πρόταση και 11%από την προτεινόμενη εναλλακτική λύση.

Μειονεκτήματα

  • Αυξάνει την έκταση των απαιτούμενων έργων από τον ανατολικό πρώτο κυκλικό κόμβο, μέχρι το δυτικό τέταρτο κυκλικό κόμβο επί της οδού Θέρμου, συνολικού μήκους 3,9χλμ περίπου. Υπάρχει και η δυνατότητα ωρίμανσης και κατασκευής μόνο του τμήματος από τον δεύτερο κυκλικό κόμβο μέχρι τον τρίτο κυκλικό κόμβο, μήκους περίπου 1200μ (620μ. εκ των οποίων αφορούν την κατασκευή της σήραγγας) και επιπλέον 600μ. για τη σύνδεση με την οδό Θέρμου μέσω της οδού Εθνικής Αντιστάσεως. Η αναβάθμιση του πλάτους της οδού Εθνικής Αντιστάσεως σε 7,00μ. από 6,00μ. που παρουσιάζεται σήμερα, ενδέχεται να οδηγήσει σε περιορισμό των εκατέρωθεν πεζοδρομίων για την κίνηση των πεζών, ή την καθαίρεση περιφράξεων και τοίχων που καθορίζουν υφιστάμενες ιδιοκτησίες προκειμένου να εξασφαλιστεί εκατέρωθεν πλάτος πεζοδρομίου 2,00μ. (1,50μ κατ’ ελάχιστο). Σημειώνεται πάντως ότι το κόστος της ανατολικής και της δυτικής επέκτασης αποτελεί ποσοστό μικρότερο του 30% του συνολικού κόστους του έργου και θεωρείται ότι δεν πρέπει να αντιμετωπισθεί ως μελλοντικό έργο αλλά να ενσωματωθεί στον σχεδιασμό προς άμεση υλοποίηση.
  • Παρουσιάζει αύξηση του απαιτούμενου χρόνου για την παράκαμψη του κέντρου της Ναυπάκτου καθώς απαιτεί μεγαλύτερη διαδρομή σε σχέση με τις εναλλακτικές λύσεις 1 και 2 κατά 1000 περίπου μέτρα για όσους θέλουν να προσεγγίσουν το λιμάνι (δύο έως τρία περίπου λεπτά αυξημένο χρόνο μετακίνησης) και κατά 600 περίπου μέτρα για όσους θέλουν να προσεγγίσουν το τμήμα της πόλης δυτικά της Εθνικής Αντιστάσεως.
  • Παρουσιάζει σημαντικού ύψους ορύγματα (μεγαλύτερα των 10μ. ύψους) στην περιοχή μεταξύ του τρίτου και του τέταρτου κυκλικού ισόπεδου κόμβου.

Ενδεχόμενη τροποποίηση της χάραξης θα απαιτήσει κατασκευή τεχνικού εκσκαφής και επανεπίχωσης (C&C) μήκους περίπου 200μ. που θα οδηγήσει σε αυξημένο κόστος κατασκευής που ξεπερνάει το κόστος της δεύτερης πρότασης και προσεγγίζει το αντίστοιχο κόστος της προτεινόμενης λύσης.

  • Παρουσιάζει ιδιαίτερα μεγάλο επίχωμα (περίπου 20μ.) στην περιοχή του τρίτου κυκλικού κόμβου. Το ύψος αυτό δεν είναι εύκολο να απομειωθεί, καθώς η χάραξη διέρχεται ανάντι των υφιστάμενων σπιτιών σε απόλυτο υψόμετρο μεγαλύτερο των 60μ. Η ταπείνωση της ερυθράς μπορεί να επιτευχθεί μόνο εφόσον απαλλοτριωθούν κατοικίες.

 

Τέταρτη εναλλακτική πρόταση

Πλεονεκτήματα

  • Μειωμένος χρόνος διαδρομής για όσους θέλουν να παρακάμψουν την πόλη της Ναυπάκτου και να συνεχίσουν ανατολικά προς Ιτέα ή δυτικά προς Αντίρριο.

Μειονεκτήματα

  • Παρουσιάζει διπλάσιο κόστος κατασκευής 66,45εκ Ευρώ, σε σχέση με την τρίτηλύση που προσεγγίζει περίπου στα 33,30εκ. Ευρώ.
  • Παρουσιάζει αυξημένες λειτουργικές απαιτήσεις και αυξημένο λειτουργικό κόστος καθώς περιλαμβάνει σχεδόν 1.900μ. τμήματα οδικών σηράγγων.
  • Ο γεωμετρικός σχεδιασμός των ισόπεδων κυκλικών κόμβων υποχρεώνει στη διαμόρφωση των ισόπεδων συμβολών σε πολύ μικρή απόσταση από τα στόμια των σηράγγων παραβιάζοντας την προσδοκία των οδηγών, ενώ ταυτόχρονα περιορίζει το διαθέσιμο μήκος ορατότητας και απομειώνει το παρεχόμενο επίπεδο οδικής ασφάλειας.
  • Η τεταμένη χάραξη του άξονα επιτρέπει την ανάπτυξη υψηλών ταχυτήτων που εκτιμάται ότι θα υπερβαίνουν τα 70χαω, γεγονός που πρέπει οπωσδήποτε να αποφευχθεί για τον περιορισμό των οδικών ατυχημάτων και ιδιαίτερα αυτών με τις μεγαλύτερες συνέπειες (τραυματισμοί και νεκροί).
  • Παρουσιάζει αύξηση του απαιτούμενου χρόνου για την παράκαμψη του κέντρου της Ναυπάκτου καθώς απαιτεί μεγαλύτερη διαδρομή σε σχέση με τις εναλλακτικές λύσεις 1 και 2 κατά 800 περίπου μέτρα για όσους θέλουν να προσεγγίσουν το λιμάνι (δύο περίπου λεπτά αυξημένο χρόνο μετακίνησης) και κατά 400 περίπου μέτρα για όσους θέλουν να προσεγγίσουν το τμήμα της πόλης δυτικά της Εθνικής Αντιστάσεως.

Η επιλογή

«Με βάση όλα τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν στις προηγούμενες παραγράφους προτείνεται ως βέλτιστη λύση η πρώτη πρόταση», αναφέρει το κείμενο της προμελέτης, «παρόλο που παρουσιάζει ελαφρώς αυξημένο κόστος κατασκευής (κατά 11% περίπου) καθώς εξασφαλίζει σε όλους τους υπόλοιπους τομείς σημαντικά πλεονεκτήματα», όπως χαρακτηριστικά σημειώνει. Βέβαια όπως μας μεταφέρθηκε από το δήμο όλα τα παραπάνω θα αποτελέσουν στοιχεία αναλυτικής έρευνας στο πλαίσιο της μελέτης που θα γίνει, και τότε το ποια λύση θα επιλεγεί θα αποφασιστεί σε μία εντελώς διαφορετική βάση, και υπό διαφορετικό πρίσμα αφού θα υπάρχουν όλα τα διαθέσιμα δεδομένα.

 

Προτεινόμενα άρθρα